Estaciones Históricas

Estación del Norte (Valencia)

ESTACIÓN DEL NORTE DE VALENCIA: La Unión de todas las Artes

Valencia, como otras tantas ciudades españolas se encontraba rodeada por una muralla de seguridad desde el siglo XI, y no sería hasta el  año 1847 cuando esta ciudad empezase a oír los primeros comentarios de la puesta en marcha de un futuro ferrocarril, su implantación se haría difícil por esta situación de intramuros

Vista Panorámica de la Ciudad de Valencia hacia finales del siglo XVIII

Antes de empezar a deleitarnos con la estación de Valencia Norte, tal y como la conocemos hoy en día, es de obligado cumplimiento hablar de su antecesora, (también llamada estación del norte) una estación, somera y funcional en el centro valenciano y que nace principalmente por el enorme problema de comunicación que existía entre Valencia Capital y la zona portuaria del  Grao..

Antigua Estación del Norte en Valencia (foto Museo del Ferrocarril, FFEE)

Línea de Almansa a Valencia y a Tarragona

El primer proyecto de esta línea fue redactado 1847 de la mano de los ingenieros Beatty y Shepherd, pertenecientes a la sociedad de los Ferrocarriles de Madrid Valencia de capital ingles y concesionaria de todas las obras incluyendo los edificios de las estaciones, hasta que en 1850, el Marqués de Campo compró los derechos de la línea de ferrocarril del Mar a Xátiva y dos años después constituyó la Sociedad de Ferrocarriles del Grao a Játiva, el primer ferrocarril valenciano.

A partir de este año es cuando la ciudad del Turia experimenta las primeras reformas urbanísticas de gran calado, que culminarían con la expansión urbana e industrial que inexorablemente toparían en poco tiempo con el puerto.

Debido a la gran distancia que mediaba entre el puerto y la metrópoli, una única estación en el interior del recinto amurallado de Valencia, (justo en lo que es hoy una plaza frente al Ayuntamiento) resultaba insuficiente y para facilitar la conexión del público con la línea, entraba en las previsiones de partida construir una estación en el Grao, ya que se obligaba a los viajeros y conductores de mercancías (por entonces carruajes de tracción animal) para llegar al embarcadero el que tuvieran que dejar el ferrocarril y utilizar los medios propios de transporte de esa época hasta finalizar su viaje hasta el Grao o puerto.

Esto se agravaría aún más en el transporte de mercancías ya que, sin lugar a dudas, el público se planteaba el transporte en esos medios y no por ferrocarril, dada la relativa distancia que separaba la ciudad del puerto y la gran actividad comercial que generaba. Era pues indispensable la colocación del embarcadero dentro de la Ciudad y la construcción de la línea férrea Valencia el Grao.

 

Tren de dos pisos en la estación de Valencia. Fotografía anónima tomada en 1890

Esto, según algunos escritos y publicaciones en prensa de la época, supuso una gran amenaza para comerciantes y transportistas que realizaban esta ruta ya que percibían una inminente ruina para su negocio con la llegada del ferrocarril. De hecho en el proceso de construcción de la línea existieron varios boicots y altercados para impedir el avance de las obras, pero finalmente, el nacimiento de este nuevo medio de transporte no impidió la continuidad de los demás, por criterios púramente logísticos, de racionalización y de demanda de mercado.

Otro problema derivado, de la propia situación intramuros de la antigua estación del Norte en Valencia, era precisamente el de la apertura de la cerca para permitir el paso del tren. Aquélla solía estar en manos militares, los cuáles habitualmente ponían serias resistencias a su fractura. No sucedió tal y sin mayores problemas se derribó una parte del lienzo situada entre las puertas de Ruzafa y de San Vicente, cerrándose el vano con un grueso portalón de madera. Esta situación se mantuvo hasta que el célebre gobernador Cirilo Amorós ordenó el derribo de las murallas en 1865, quedando en su lugar una amplia avenida que, en esta parte de la ciudad, tomó el nombre de calle de Játiva, lugar dónde se emplazaría la actual estación del Norte de Valencia que en adelante nos ocupará.

El inexorable crecimiento industrial y del proletariado que se iba instalando en los márgenes de la línea, requería ampliaciones que influirían también en aspectos urbanísticos. Ante las dificultadas que tenía la sociedad de Campo, a finales de 1859 propuso a MZA la fusión de ambas líneas, propuesta que MZA rechazó alegando insuficiencias de infraestructura de esta sociedad y un gran coste en su mejora.

Esto no amilanó a Campo que funda la Sociedad de los ferrocarriles de Almansa Valencia Tarragona (AVT), entrando en funcionamiento la línea de Barcelona a Valencia en 1868. Finalmente la antigua estación de Valencia se construyó asumiendo sus insuficientes dimensiones y con la perspectiva de una futura ampliación. Su diseño se apreciaba claramente el gusto victoriano presente en estaciones inglesas, dónde la funcionalidad y la economía del diseño eran por entonces las variables más dependientes para conseguir una arquitectura sobre todo útil.

Sin embargo, lo que realmente se percibía y empezaba a calar, es el hecho de una estación que se iba saturando cada vez más dada su limitados espacios y dimensiones que impedían un servicio de calidad y competitivo.

José Campo

Estudio del nuevo emplazamiento de la actual Estación del Norte

Después de bastantes estudios e incluso pleitos motivados por las propuestas de expropiaciones para la nueva ubicación de la estación, se concluyó con una sentencia favorable para la compañía A.V.T, hecho que la colocó en situación ventajosa de cara a sus planes expansionistas, pero muy en contra de la vecindad del antiguo pueblo de Ruzafa y de la también afectada plaza de toros que, por su singularidad, aún quedando afectada, debían de respetar.

Otros problemas que hacían necesario un nuevo emplazamiento, eran las interferencias que el tráfico ferroviario provocaba en la circulación por la calle Játiva, debido a los incesantes cortes y el gran peligro que suponía para los viandantes el que estuvieran de forma permanente cruzando las vías, habiéndose contabilizado bastantes accidentes, muchos de ellos con resultado de muerte.

Entretanto, las diversas gestiones de traslado denotaron en dos acontecimientos importantes:

El óbito del marqués de Campo y la anexión de todas las líneas pertenecientes a la A.V.T a la Compañía del Norte en 1891. Las competencias en esta ciudad se veían bloqueadas y sus posibilidades de reforma y expansión urbana caerían para le ministerio de Fomento en Madrid.

Hubo diferentes propuestas de emplazamiento, el ingeniero Vicente Sala, propuso el alejamiento de la estación a unos 800 metros al suroeste, era una opción razonable ya que su ubicación se alejaba lo suficiente para que a medio plazo no pudiera ser absorbida por la urbe. Esto provocó divisiones y manifestaciones en la población, incluso ante el propio ministro, por lo que se decidió devolver el proyecto para su nuevo estudio de emplazamiento.

Debido al principal descontento de los opositores por considerar que el nuevo emplazamiento se alejaba bastante de la ciudad, se optó por una solución intermedia de la mano del ingeniero Javier Sanz en 1904, solución que evitaría el paso de la calle Játiva ya que la estación quedaría ubicada en los extramuros de esta calle, dándole fachada pero al otro lado de la misma. Esta solución tomaría cuerpo oficial y válido por Real Orden de 15 de mayo de 1905.

El nuevo hueco que dejaría la antigua estación tras su demolición sería la nueva plaza de Emilio Castelar, naciendo en su entorno un foco de fuertes especulaciones a la sombra del Ayuntamiento y del Banco de España, aprovechándose espacios nuevos que se dedicarían principalmente a usos administrativos y comerciales, naciendo un nuevo corazón céntrico para la ciudad.


Nueva estación del Norte, comienzo de las obras

Antes del comenzar las obras, ya venía definido en proyecto la organización de la estación en dos usos diferentes e independientes, por un lado el destinado a trenes de mercancías y por otro a los de viajeros, que a su vez se organizaría en gran distancia y cercanías. Ciertamente cuando comienzan las obras de la nueva estación, la ciudad de Valencia vivía una coyuntura económica positiva y una gran expansión tanto comercial como industrial, hecho que también se reflejaría en la propia Compañía del Norte que, en 1900 contaba ya con 3.670 km. de vía distribuidos por toda la península, no en vano Valencia pudo celebrar dos acontecimientos tan importantes como la Exposición Regional de 1909 y la Nacional en 1910. Por tanto, la iniciativa de la construcción de la estación era óptima para los individuos promotores, que les permitieron incluso recrearse en aspectos muy intelectuales y artísticos aprovechando todos los avances industriales y tecnologías nacientes, entre ellos el del acero, que permitía a diferencia del hierro, una mayor luz y esbeltez conservando la rigidez y la funcionalidad de fabricación ya patentes.

Antigua estación del archivo de Adif

Demetrio Rives Marco

Sirva como anecdótico que mientras se ejecutaba la nueva estación, los trenes continuarían hasta finalizar en la antigua, con la particularidad de que dada la ubicación de la nueva en el mismo eje de dirección que marcaba la línea, atravesaban la fachada principal de la terminal por dos de sus puertas a la derecha, por lo que sería la primera estación que se conozca que antes de nacer ya recibía los trenes aunque estos pasasen de largo.

El nuevo proyecto contó con la primera propuesta en agosto de 1906 debida a la colaboración de Sanz con el joven arquitecto Demetrio Ribes Marco, que se venía formando en la Compañía en diversas obras en la madrileña estación de Príncipe Pío (también debemos a Demetrio el proyecto de los edificios de oficinas de Renfe en el Paseo del Rey).

La nueva estación del Norte vería el comienzo de sus obras el 2 de agosto de 1907 y se prolongarían hasta diez años más.

 


Contaría con 15.476 m² frente a los escasos cinco mil de la antigua estación, destacaría como premisa fundamental un grande y suntuoso edificio de viajeros con la fachada principal en la calle de Játiva. Sus delicadas formas geométricas evidencian el esfuerzo subyacente para que todos los objetos que constituyeran el entorno de la actividad humana fueran una obra de arte. De la mano del ingeniero Enrique Grasset en mayo de 1907, corrió el diseño de la cubierta o marquesina, una gran estructura metálica única sobre apoyos mínimos.

Aspecto de la Estación del Norte de Valencia en proceso de inicio de la construcción en 1907 (foto Archivo Adif)

Con una altura de 24,5 metros y 45 de luz, la marquesina se encontraría sobreelevada respecto a las alas laterales para incluir una banda de ventanales practicables electrónicamente, cuyo objetivo era incrementar la ventilación, reduciendo los efectos del vapor de las locomotoras que entrasen en sus seis vías disponibles, ya que se facilitaba la entrada de una gran masa de aire fácilmente renovable.

Valencia 1918 - Plaza de Toros y Estación del Norte. (foto Museo del Ferrocarril, FFEE)

Curiosamente, la estructura de la cubierta fue suministrada por una acreditada casa madrileña, propiedad del hermano de Gasset y fue trasladada por partes a Valencia y montada gracias a un puente móvil a lo largo de las vías, sobre el cual iba una poderosa grúa para subir y colocar en su lugar las diversos elementos que la completarían. Esto supuso gran orgullo para los valencianos, ya que se trataba de una gran estación cuyas dimensiones superaban a otras de capitales europeas tan importantes como París, Berlín o Viena.

Aspecto de la Estación, andenes y marquesina en 1927 (foto Archivo Adif)

UNA ESTACIÓN QUE REÚNE A TODAS LAS ARTES

Detalle mosaico

Sus planteamientos de partida arrancaban de los manifiestos del movimiento Arts and Crafts "la totalidad del entorno humano, una obra de arte"... constituyendo un espacio arquitectónico en el que la ornamentación, el mobiliario y las inflexiones volumétricas formaran un conjunto indisoluble. Esta premisa llevaría incluso a integrar muebles y elementos en la arquitectura inmóvil, al participar en un diseño unitario y representativo de la ciudad y en el que predominarían los motivos decorativos valencianos en barandillas, picaportes, vidrieras o incluso en los remates almenados, que reproducen las mismas coronas que rematan los mármoles de las fachadas de la lonja.


Lo cierto es que Demetrio Ribes, consiguió que la estación reflejara en gran medida la imagen y personalidad de la ciudad, así como las características del país, utilizando para ello elementos decorativos autónomos y singulares propios del modernismo, y entre los que merecen destacarse los realizados en cerámica de especial relevancia en la región por su belleza y alto grado de perfección. Imprescindible mencionar el reloj de bronce, que originalmente estaba rodeado por la inevitable leyenda Caminos de Hierro del Norte, -desaparecida con la compañía -aunque no sucediera los mismo con otro símbolo: la estrella de cinco puntas. Y su remate, un mundo bajo un águila, la imagen de la velocidad.


En aras de la inauguración de la estación, el clima coyuntural fue cambiando. La guerra de 1914, que acabó repercutiendo en la reducción de importaciones de material ferroviario, la coyuntura económica que imponía subidas fuertes en los precios para los servicios ferroviarios, dada la reducción de beneficios, entremezclándose a su vez, con huelgas hasta final de 1917, y concluyendo con la nacionalización de los valores de la compañía. Tal era el clima que presidió la inauguración de la nueva estación del Norte de Valencia, que tuvo lugar el 8 de agosto de 1917, se inauguró sin mayores celebraciones

En conclusión , la estación de Valencia constituye uno de los mejores edificios de nuestra arquitectura civil y es punto de referencia monumental y representativo de la ciudad. Su estilo se adscribe al movimiento modernista, dentro de la corriente denominada "Sezesión Vienesa", pero es la manera peculiar con la que Ribes interpreta el estilo lo que la dota de notable singularidad. La exuberante decoración de su vestíbulo, con un minucioso diseño de las taquillas y arrimaderos de madera, con incrustaciones de mosaico y decoraciones cerámicas con abundancia de Trencadís, azulejos troceados, como revestimiento de paredes y techos formando un conjunto de singular belleza.

Aspecto de las Taquillas en Maderas Nobles.

Actualmente, las directrices que rigen su funcionamiento tienden a mantener un logrado equilibrio entre funcionalidad y conservación de los valores intrínsicos del edificio, funcionando al día de hoy con gran calidad y eficacia para un volumen diario de que supera cuarenta mil usuarios. Fue la primera en recibir la catalogación de monumento histórico-artístico en el año 1983.

Vision aérea de la actual estación

El resultado es como Demetrio preveía...

...una hermosísima estación preparada funcional y operativamente para más de un siglo y muy admirada por el turismo que recibe.


Edición Impresa

FICHA TÉCNICA ESTACIÓN DE VALENCIA NORD

Portada de la edición impresa

Noviembre de 2007

En esta edición han participado Adif, a través de su Dirección de Patrimonio y Urbanismo, Dirección Ejecutiva de Estaciones de Viajeros y la Fundación de los Ferrocarriles Españoles.